Da fast alle Personenzüge im Takt fahren, wiederholen sich Lücken für Güterzugfahrplantrassen zwangs-läufig ebenfalls im Takt. Der Weg für einen angebotsorientierten Integralen Güterzug-Taktfahrplan (IGT) analog zum Integralen Taktfahrplan des Personenverkehrs (ITF) ist daher eigentlich vorgezeichnet. Allerdings gibt es folgende Unterschiede:

 > Güterzüge kann man nicht kurzfristig überlasten, weil jede Frachtsendung einen „Sitzplatz“ braucht. 

> Die transportierten Waren kommen nicht selber zum Bahnhof und steigen nicht mit eigener Kraft um.

> Frachtsendungen nehmen Wartezeiten „gelassen“ hin – so lange die mit den Kunden vereinbarten Abhol- und Lieferzeitpunkte eingehalten werden.

Die Produktion und der Vertrieb von Waren findet in immer weiträumigeren Wirtschaftskreisläufen statt. Diese „Globalisierung“ kann man auch an den Verkehrsströmen ablesen: Im Jahr 2005 überquerten schon 22 % der in Deutschland beförderten Güter mindestens eine Grenze zu einem Nachbarstaat. Dank der überdurchschnittlichen Transportweite lag der Anteil an der Transportleistung auf deutschem Gebiet bei 48,8 % (283 von 581 Mrd.tkm). Die Tendenz ist weiter steigend, im Jahr 2020 sollen schon 27,5 % aller Frachten eine Grenze überqueren und 53,2 % (448 von 982 Mrd.tkm) der Verkehrsleistung ausmachen.

Ein zukunftsorientiertes Güterzug-Konzept kann daher nicht in nationalen Alleingängen realisiert werden. Es ist mindestens eine mitteleuropäische Lösung „aus einem Guss“ erforderlich. Die aufkommensstarken Überseehäfen in den Niederlanden, Belgien und Deutschland müssen mit dem Hinterland verbunden werden und gleichzeitig die vielfältigen Warenströme zwischen Frankreich, Deutschland, Österreich, Italien, Tschechien und Polen integriert werden.

Ein Zug der Wiener Lokalbahn AG kreuzte am 20.8.06 in Trais-mauer eine Regionalbahn nach Wien. Während Personenzüge wie selbstverständlich im Stundentakt fahren, muss man immer noch für jeden einzelnen Güterzug eine eigene Fahrplantrasse finden.

Die technischen Voraussetzungen dafür sind größtenteils schon geschaffen. Es gibt z.B. Mehrsystem-Lokomotiven wie die „Euro-Sprinter“-Familie von Siemens, die bis zu vier verschiedene Stromarten nutzen können. (Lok ES 64 U2 - 20 im Bild nebenan gehört zur zweiten Generation.) Seit 1997 wurden rund 2.000 Exemplare vom „EuroSprinter“ und seinem Nachfolger „Vectron“ gebaut, etwa ein Viertel davon ging an die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) als größtem Kunden.

Mehr Probleme als bei der Bahntechnik sieht der Autor bei den Verantwortlichen:

Trotz aller Lippenbekenntnisse für ein „vereintes Europa“ bestimmen immer noch nationale Interessen das Handeln. Liest man die Programme aufmerksam, so erkennt man z.B. beim Transitverkehr, dass viele Staaten sich einen möglichst hohen Anteil daran sichern wollen – egal, ob es die ökologisch und öko-nomisch sinnvollste Alternative ist.

Ein trauriges Beispiel dafür ist der Kampf der Seehäfen um Frachtanteile: Antwerpen, Rotterdam, Hamburg und Bremen versuchen jeweils mit staatlicher Unterstützung möglichst viele Schiffe in den eigenen Hafen zu lotsen. Ob dabei unnötig lange Landwege im Hinterland entstehen spielt kaum eine Rolle. Zu wenig im Bewusstsein verankert sind die oberitalienischen Häfen Genua und Triest, die  zu vielen Zielen in Süddeutschland näher liegen als die Nordseehäfen. Seit der Fertigstellung der neuen Basistunnel an Lötschberg und Gotthard spricht auch die günstigere Energiebilanz dafür, Seefrachten aus dem fernen Osten nach Stuttgart, Ulm und München in Italien umzuladen.

 Reges Treiben herrschte am Nürnberger Containerbahnhof am 1.10.07. Er wurde drei Jahre später vom innenstadtnahen Neusündersbühl an den Hafen am Main-Donau-Kanal verlegt. 

Da viele Verlader und Empfänger keinen Gleisanschluss besitzen, werden wohl die meisten Container die ersten und letzten Kilometer ihrer Reise auf der Straße zurücklegen. Das können die Firmen mit eigenen LKWs erledigen oder lokale Speditionen damit beauftragen.

Containerzüge fahren natürlich auch bei Schnee und Eis. Der Eurogate-Taurus ES 64 U2 - 071 war am 7.12.17 in Uffenheim auf dem Weg nach Norden. 

Güterzüge können schon unter den heute gültigen Rahmenbedingungen bis zu 700 Meter lang sein. Langfristig wären auf den wichtigsten Strecken (z.B. im Rheintal und zwischen Hamburg und Hannover) auch Ausnahmegenehmigungen für 800 oder gar 1.000 Meter lange CECs denkbar. Allein durch die eineinhalbfache Länge der Züge und eine Steigerung der Auslastung von 60 % auf 75 % kann die Transportleistung fast verdoppelt werden !

Dieser Zuwachs ist der Schlüssel zu einem kostengünstigen Angebot: Längere Züge und zusätzliche Bahnhofs- und Überholgleise erhöhen die Gesamtkosten um höchstens 20 %, während die doppelte Transportleistung die Einnahmen auch fast verdoppelt. Die dank der höheren Effizienz möglichen Gewinne fließen unter den im Kapitel Kosten und Nutzen beschriebenen Rahmenbedingungen jedoch nicht nur in die Taschen privater Bahnunternehmen – einen Teil davon bekommen durch Konzessionsabgaben auch die verantwortlichen Aufgabenträger, die sie zum Wohle der Allgemeinheit einsetzen können.

Für den Laien würde ein CEC nicht anders aussehen als dieser Containerzug, der am 13.9.07 auf dem Weg nach München in Bubenreuth fotografiert wurde: Vorn eine „bunte“ Lok mit Werbung für das eigene Eisenbahnunternehmen oder Dritte und dahinter eine Vielzahl von Flachwagen mit Containern in allen Formen und Farben.

Der LKW hat den unbestreitbaren Vorteil, dass er jeden Ort erreichen kann. Das soll im System der Container-Linienzüge genutzt werden, um ein flächendeckendes Angebot „aus einem Guss“ zu erhalten.

Und wo schließlich gar kein „akzeptabler“ Weg mehr für einen 40-Tonnen-Sattelschlepper bis zu einem Werkstor führt, sind Kommunalpolitiker schnell bereit, auf Kosten der Steuerzahler auch unbedeutende Nebenstraßen LKW-tauglich auszubauen.

Der Container bringt sowohl dem Schienen- als auch dem Straßenverkehr abseits der Hauptstrecken den Vorteil, dass durch passende „Untergestelle“ Gewicht und Länge des Fahrzeugs den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden können:  

> Während CEC-Wagen eine Achslast von bis zu 22,5 t erreichen, kann man auf Nebenstrecken kurze zweiachsige Güterwagen einsetzen, deren Achslast auch beladen unter 12 t bleibt. Damit wird auch wieder Güterverkehr auf Straßen- und Schmalspurbahnen denkbar ! Zweigstrecken, die für einen Personenverkehr nur mit leichten Triebwagen ausgebaut werden sollen, können mit geringem Mehraufwand auch weiterhin dem regionalen Güterverkehr dienen.  

> Wenn ein CEC- oder CIR-Bahnhof vom Kunden nur 20 oder 30 km entfernt liegt, ist es auch nicht so wichtig, dass ein LKW möglichst hoch beladen wird. Für den Nahverkehr können daher in großem Umfang zweiachsige 18-Tonnen-LKWs eingesetzt werden. Da sie wendiger sind, manche Ziele schneller erreichen können und weniger Energie verbrauchen, werden viele vermeintliche Vorteile eines 40-Tonnen-Sattelschleppers relativiert. Wenn eine sinnvolle Steuerpolitik zudem die Spediteure auch noch angemessen an den Folgekosten ihrer Straßen- und Umweltbelastung beteiligt darf man hoffen, dass eine große Zahl von Betrieben ihre Firmenstrategie in der beschriebenen Weise ändert.

Der Autor geht davon aus, dass etwa 200 „Shortlines“ in Deutschland eine Jahresleistung von rund 1,2 Milliarden Tonnenkilometer erreichen können. Das sind zwar nur 1,3 % der von ihm für das Jahr 2015 prognostizierten Transportleistung auf der Schiene bundesweit. Viel wichtiger ist aber, dass „Shortlines“ regionale Konfliktpunkte entschärfen können und die Möglichkeit eröffnen, die Standards und die Kosten für den Straßenbau flächendeckend zu reduzieren.