Container-Linienzüge
  Die Wachstumschance für den Schienen-Güterverkehr

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Die Rahmenbedingungen

1. Trennung von Netz und Betrieb
2. Ausschreibung von Verkehrsleistungen
3. Sicherung eines flächendeckenden Angebots
 
 

 

Eine vernünftige Verkehrspolitik kann nicht Straße und Schiene oder Güter- und Personenverkehr isoliert betrachten. Es muss aufeinander abgestimmt werden, welche überregionalen Wasser-, Straßen- und Schienenwege sowie Rohrleitungen und Flughäfen es in Deutschland in welcher Qualität geben soll. Subventionierte Konkurrenzkämpfe müssen dabei vermieden werden.

"Der Staat" muss Ziele formulieren, einen klaren Rahmen setzen und das mit Gesetzen sowie Steuern und Abgaben (oder Entlastungen davon) untermauern. Privatrechtlich organisierte Betrieben können dann "im Wettstreit der Ideen" versuchen, möglichst hohe Gewinne zu erzielen - was nur durch kostengünstige und verbraucherfreundliche Lösungen zu erreichen ist.  

Für die Straße ist das schon seit Gründung der Bundesrepublik Deutschland so geregelt: Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker entscheiden, welche Verbindungen gebaut werden sollen und schreiben die Arbeiten aus. Interessierte Bauunternehmen können sich darum bewerben, und das für den Aufgabenträger günstigste Angebot erhält schließlich den Zuschlag.  

Für die Schiene wurde die politische Verantwortung jedoch konsequent verschleiert: Zunächst musste die Deutsche Bundesbahn über 40 Jahre lang den Sündenbock spielen, der zwischen öffentlichen Versprechungen und tatsächlichen Haushaltsvorgaben hin- und hergerissen wurde. Seit 1996 darf die Deutsche Bahn AG (DB) Schienenverkehrspolitik machen - leider tut sie das immer konsequenter im Sinne ihrer Unternehmensinteressen und nicht nach gemeinwirtschaftlichen Aspekten.

Folgende verkehrspolitischen Rahmenbedingungen sollte es geben, damit wesentlich mehr Güter umweltfreundlich auf der Schiene befördert werden können:



1. Trennung von Netz und Betrieb - eine elementare Voraussetzung

Viele Fachleute und Interessenverbände wie "Pro Bahn" (Link!) und "Bahn für Alle" (Link!)sehen die fehlende Trennung von Netz und Betrieb in Deutschland als größtes Hindernis für einen fairen Wettbewerb auf der Schiene an. Denn die Verantwortung für das Schienennetz liegt seit der "Bahnreform" 1994 in der Hand der DB, die selber die meisten Züge darauf einsetzt. Dadurch kommt es immer wieder zu mehr oder weniger subtilen Benachteiligungen konkurrierender Verkehrsunternehmen, die regelmäßig auf dem Rechtsweg versuchen müssen, zu ihrem Recht zu kommen. Gerade im Güterverkehr sind dann aber die lukrativsten Aufträge schon im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren.

Die Schuld daran darf man jedoch nicht in der Bahnreform suchen: Deren Planer gingen noch von einer vollständigen Trennung der "Bundesbahnnachfolger" DB Netz, DB Personenverkehr und DB Güterverkehr aus. Die später von der DB selbst getroffene Entscheidung, alle Tochterfirmen unter dem Dach einer Holding zu belassen, war aus Sicht des Unternehmens durchaus richtig und erfolgreich. Leider fehlte bei den politisch Verantwortlichen jedoch das Interesse und die Weitsicht, um die negativen Folgen für das gesamte "System Schiene" zu erkennen und zu verhindern.

In einer anderen Hinsicht muss man der Bahnreform jedoch Blauäugigkeit vorwerfen: Die Planer gingen einfach davon aus, dass der Personenfernverkehr und der gesamte Güterverkehr gewinnbringend zu betreiben sei, sogar wenn die vollen Wegekosten angelastet werden. Die "Reformer" glaubten wohl, dass die DB schon so großzügig sein würde, die Gewinne aus nachfragestarken Strecken und Linien dafür einzusetzen, auch in nicht kostendeckendeb Zeiten und Räumen attraktiven Schienenverkehr anzubieten.

Die DB orientierte sich aber lieber an der "freien Wirtschaft" und baute Quersubventionen immer weiter ab: Die schlagzeilenträchtigsten Aktionen waren 2002 das Güterkonzept Mora C ("Marktorientiertes Angebot Cargo" mit Schließung von bundesweit über 700 Verladestellen für Güterwagen) und zwischen 2002 und 2006 die vollständige Einstellung der bei den Reisenden beliebten Zuggattung InterRegio. Schließlich wird der Vorstand der DB nicht daran gemessen, wie gut er das Verkehrspotenzial der Schiene "abschöpft", sondern wie hoch der (auf welche Weise auch immer errechnete) "Betriebsgewinn nach Steuern" ist.



2. Ausschreibung von Verkehrsleistungen

Die erfolgreichste Sparte seit der Bahnreform ist der Personennahverkehr: Er verzeichnete seit 1996 einen Zuwachs von rund 30% und ist das finanzielle Rückgrat der DB und vieler kleiner Bahnunternehmen. Das zugrunde liegende "Bestellmodell" sollte auch das Vorbild für die dringend erforderliche Reform von Schienennetz, Personenfern- und Güterverkehr sein: Eine staatliche Institution entscheidet, welches Angebot vorgehalten werden soll. Durch Ausschreibung und Vergabe an Privatunternehmen wird (wie es im Straßenwesen schon lange der Fall ist) ein möglichst kostengünstiger Bau und Betrieb erreicht. Der Netzunterhalt vor Ort und das Fahren der Züge werden somit keinesfalls wieder "hoheitliche Aufgaben", wie es zu Bundes- und Reichsbahnzeiten der Fall war. Die Mechanismen der freien Marktwirtschaft können genutzt werden, um durch "gesunden" Konkurrenzdruck ein effektives Gesamtsystem zu erreichen.

Schema Zustaendigkeiten
 

Nach der Neuordnung der Zuständigkeiten sollte die Bundesregierung (in Abstimmung mit den Nachbarstaaten) entscheiden, welche Schieneninfrastruktur in welcher Qualität vorgehalten werden soll und welches überregional bedeutsame Linienangebot im Personen- und Güterverkehr darauf angeboten werden soll. (Das entspricht in etwa der Frage, wie dicht das Autobahnnetz sein soll und wo es Ein- und Ausfahrten dazu gibt. Diese Zuständigkeit würde wohl kein Bundespolitiker freiwillig aus der Hand geben.) Die Planung, Vergabe sowie Überwachung von Bau und Betrieb werden durch Behörden (z.B. "Bundesnetzagentur" und "Güterfernverkehrsagentur") durchgeführt. Mit den eigentlichen Arbeiten vor Ort sowie dem Fahren und Warten der Züge werden Privatunternehmen beauftragt.

Die gleiche Systematik kann für regionale Bahnstrecken sowie Personen- und Güternahverkehr auf Landes- und Kommunalebene eingeführt werden.

Es bietet sich an, auch die Tarife für den Personen- und Güterverkehr so festzulegen: Die Bundesregierung entscheidet, welche Basispreise gelten sollen und wie dicht das Netz an Verkaufs- und Beratungsstellen sein soll. Die Planung, Vergabe sowie Überwachung von Verkauf und Abrechnung werden durch eine "Bundestarifagentur" durchgeführt. Mit den eigentlichen Arbeiten vor Ort werden wiederum Privatunternehmen beauftragt.

Das würde bedeuten, dass sich "der Staat" den Einfluss zurückholt, den er mit der Bahnreform 1994 abgegeben hat. Wenn man sieht, mit welchen Tricks und versteckten Subventionen Politiker derzeit regelmäßig versuchen, auf die Preisgestaltung der Deutsche Bahn AG einzuwirken, wäre das sicher eine gerechtere und finanziell günstigere Lösung. Über KFZ- und Mineralölsteuer, LKW-Maut, Parkraumbewirtschaftung usw. kann "der Staat" auch die Kosten des Straßenverkehrs beeinflussen. Das für die Wahl des Verkehrsmittels sehr wichtige Verhältnis zwischen den Kosten für die Benutzung des PKWs oder LKWs einerseits und der Bahn andererseits könnte also durch diese Tarifreform wieder "offen und ehrlich" gestaltet werden.

Die Grafik beschreibt die Grundversorgung, die vom Volke gewählte Vertreter für dieses bestellen. Darüber hinaus gehende Sonderleistungen (z.B. ICE-Sprinter, Nachtzüge, Ganz- und Direktgüterzüge) sind in diesem System nicht bedacht. Sie sollten von Bahnunternehmen und Kunden freizügig vereinbart werden können. "Der Staat" greift nur indirekt durch seine Netzhoheit ein. Auf der Schiene wird dabei das Hauptaugenmerk darauf zu richten sein, dass die bestellten Personen- und Güterverkehrs-Regelzüge nicht "kannibalisiert" werden.


3. Sicherung eines flächendeckenden Angebots

Man darf nicht davon ausgehen, dass jede Ausschreibung staatliche Zuschüsse nach sich ziehen muss: Etwa die Hälfte aller ICE- und CEC-Linien lassen eine so große Nachfrage erwarten, dass sich darum bewerbende Unternehmen keine Zuschüsse zum Betrieb verlangen, sondern einen Teil der Gewinne als Konzessionsabgaben an den Auftraggeber abführen. Diese können dann für Zuschüsse zu den Linien genutzt werden, die keinen kostendeckenden Betrieb erlauben.

Das wäre offen, transparent und für den Staatshaushalt auch günstiger als das derzeitige Zuständigkeitsgeflecht: Verschiedenste Behörden und Ministerien lassen dem Quasi-Bahnnmonopolisten Deutsche Bahn AG (DB) jährlich auf verschlungenen Wegen Milliardenbeträge zukommen. Vor allem durch Zuschüsse zur Netzinstandhaltung und Bestellentgelte für den Personennahverkehr kann die DB offiziell "Gewinne einfahren" und vom Börsengang träumen. In diesem (künstlich erzeugten) Erfolg sonnen sich dann der Monopolist und sein Eigentümer, der gleichzeitig auch der Zuschussgeber ist.

3 Loks in Bebra   Das inkonsequente Hin und Her vom DB-Geschäftsbereich Güterverkehr über DB Cargo zu DB Railion hat wegen der marktbeherrschen-den Stellung des Staatsunternehmens zur Verun-sicherung der Verlader beigetragen. Ein Hauptziel der "Reform der Bahnreform" muss sein, das undurchschaubare Geflecht von staatlichen Aufgaben und privatwirtschaftlichem Handeln zu entwirren. Wenn sich dann ein Betreiber von CEC- oder CIR-Linien binnen weni-ger Jahre mehrfach umbenennt, ist es nur noch eine ironische Randnotiz wert.

Abb.13: Drei Loks der DB-Baureihe 182 mit unterschiedlichen Beschriftungen am 21.1.06 in Bebra.

Bei dem in der Grafik dargestellten System kann die Bundesnetzagentur für möglichst gleichmäßige und regelmäßige Verteilung der Züge sorgen. Das ist für die Leistungsfähigkeit des Systems Schiene eine wichtige Voraussetzung: Züge können nicht wie LKWs "auf Sicht" fahren, sondern müssen signalgesicherte Abstände halten. An Engpässen ist es nicht so leicht möglich, zusätzliche Stand- und Abbiegespuren einzurichten. Das unkoordinierte Neben- und Gegeneinander-Arbeiten von DB Railion und der privaten Konkurrenz ist ein wesentlicher Grund dafür, dass das Schienennetz an einigen Stellen schon heute die Grenze seiner Leistungsfähigkeit erreicht, obwohl weite Teile des Bahnnetzes noch erhebliche Kapazitätsreserven haben.

 

 
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