Container-Linienzüge
  Die Wachstumschance für den Schienen-Güterverkehr

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Die Verkehrsleistung

 
 

Die Detailberechnungen zur Verkehrsleistung befinden sich im schriftlichen Konzept in Anhang 5, der hier als Download erhältlich ist. Wenn bei CEC und CIR durchschnittlich 60% der angebotenen Containerplätze tatsächlich genutzt werden ergibt sich folgende jährliche Bilanz: CEC 57 Mrd.tkm + CIR 35 Mrd.tkm + Shortlines 1 Mrd.tkm = 93 Milliarden Tonnenkilometer.

Wenn der IGT erfolgreich eingeführt wurde kann man allein durch längere Züge mit geringem Aufwand größere Kapazitäten anbieten. Im folgenden „oberen IGT-Eckwert“ wird von der Verlängerung der CEC und CIR auf die einein-halbfache Länge ausgegangen. Wenn dann auch noch die Auslastung von 60% auf 75% steigt kann man die Transportleistung fast verdoppeln: CEC 109 Mrd.tkm + CIR 66 Mrd.tkm + Shortlines 2 Mrd.tkm = 177 Milliarden Tonnenkilometer.

Man kann davon ausgehen, dass sich eine schienenfreundliche Politik nicht auf den Containerverkehr beschränkt, sondern auch die Ganzzüge erfasst. Zwar sind die Marktanteile der Schiene an den Massengütern (wie Öl, Stahl und Baustoffe) schon heute hoch und dadurch keine Zuwachsraten wie bei „typischen Containergütern“ zu erwarten. Einen gewaltigen Schub würde der Ganzzugverkehr aber durch die Auflösung des Einzelwagenverkehrs und die  Integration größerer Wagengruppen bekommen.

Grafik mit den Eckwerten
*) Detaillierte Mengenangaben sind für 2006 bislang nur vom kombinier-ten Verkehr erhältlich: 29,6 Mrd.tkm. Zu Einzelwagen fand der Autor nur mehrfach Aussagen von DB-Vertretren, dass diese 40 % der Verkehrsleistung ausmachen: 106 x 40% = 42,4 Mrd.tkm. Für Ganzzüge verbleibt dann die Differenz 106 - 29,6 - 42,4 = 34 Mrd.tkm.

Wenn zwei Drittel des Einzelwagenverkehrs auf Container und ein Drittel in Ganzzüge verlagert werden wachsen die Schienentransporte beim „unteren Eckwert“(gegenüber den 106 Mrd.tkm des Jahres 2006) um 42 % auf 150 Mrd.tkm an und beim „oberen  Eckwert“ um 141 % auf 255 Mrd.tkm

Balkengrafik Verkehrsleistung

Abb.11: Gegenüberstellung des tatsächlichen Güter-verkehrs in Deutschland im Jahr 2006 mit drei Szeanrien:

- ProgTrans- Prognose für das Jahr 2020

-  unterer Eckwert für den Int. Güterzug-Taktfahrplan (IGT).

-  oberer Eckwert für den Int. Güterzug-Taktfahrplan (IGT).

Die 150 Mrd.tkm im „unteren Eckwert“ liegen um 5 % über den 143 Mrd.tkm, die das ProgTrans-Gutachten für die Schienentransporte des Jahres 2020 voraus sagt. Der Anteil der Bahn am gesamten Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser würde demnach beim „unteren Eckwert“ 18,2 % betragen.

Die 255 Mrd.tkm im „oberen Eckwert“ liegen um 78 % über den 143 Mrd.tkm, die das ProgTrans-Gutachten für 2020 voraus sagt. Der Anteil der Bahn am gesamten Güterverkehr auf Straße, Schiene und Wasser würde demnach auf 30,9 % anwachsen.

Wenn die Leistung der Binnenschiffe wie prognostiziert auf 78 Mrd.tkm ansteigt, nimmt der LKW-Verkehr beim „unteren Eckwert“ von 434 Mrd.tkm im Jahr 2006 um 37,8 % auf 598 Mrd.tkm und beim „oberen Eckwert“ um 13,6 % auf 493 Mrd.tkm zu. Je mehr also die Entwicklung Richtung „oberer Eckwert“ verläuft, desto weniger nimmt der LKW-Verkehr zu – und desto weniger Ausbaumaßnahmen werden im Straßennetz zu dessen Bewältigung erforderlich.

Natürlich ist eine weitere Steigerung bei den Schienentransporten möglich: Die Takte können verkürzt werden, mit neuen Linien können neue Verkehre für die Schiene gewonnen werden und neue CEC-/CIR-Bahnhöfen können die Distanzen für den Vor- und Nachlauf auf der Straße weiter reduzieren. Dank des höheren Wirkungsgrades der Schiene (siehe Anhang 3b) werden vernünftige Investitionen in das Bahnnetz immer günstiger sein als die Baumaßnahmen, die für vergleichbare Verkehrsleistungen im Straßennetz erforderlich sind.

Lange vor den technischen Belastungsgrenzen des gut ausgebauten deutschen Bahnnetzes werden die Grenzen erreicht, ab denen eine (zwanghafte) Verlagerung auf die Schiene ökologisch und ökonomisch keinen Sinn mehr macht. Etwa ein Fünftel aller betrachteten Verkehrsleistungen sind Massentransporte, für die eigentlich das Schiff die beste Lösung ist. Etwa ein weiteres Fünftel sind Streuverkehre, bei denen der LKW am effizientesten ist. Für die Bahn bleiben da­mit drei Fünftel als Maximalpotenzial. Den Modal-Split Schiene 60 % / Straße 20 % / Wasser 20 % gab es in Deutschland durchaus schon einmal zur allgemeinen Zufriedenheit in den 1950er Jahren: Ironischerweise wird dieses Jahrzehnt dank des damaligen „Wirtschaftswunders“ derzeit wieder häufiger mit Vorbildfunktion zitiert.


 

 
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