Container-Linienzüge
  Die Wachstumschance für den Schienen-Güterverkehr

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Kosten und Nutzen

Das Konzept auf Papier

Kosten und Nutzen

1. Einmalige Investitionen von etwa 20 Milliarden Euro
2. Keine Zuschüsse zum laufenden Betrieb
3. Vielfältiger Nutzen für Menschen, Natur und Staat
4. Ein wertvoller Baustein für den Güterverkehr der Zukunft
 
 

 

1. Einmalige Investitionen von etwa 20 Milliarden Euro

Wünschenswert ist, dass die Bundesregierung in Abstimmung mit den Nachbarländern entscheidet, welche überregionalen CEC- und CIR-Linien es in welcher Taktdichte geben soll. Schließlich liegt es ja im ureigensten Interesse jedes Staates, dass die Infrastruktur bestmöglich genutzt wird. Für einen möglichst kostengünstigen Betrieb soll dieser (wie der Schienenpersonenverkehr schon seit der Bahnreform 1996) ausgeschrieben und an Privatunternehmen vergeben werden. Man darf erwarten, dass einige CEC-Linien „Gewinn abwerfen“. Die Verträge müssen so gestaltet werden, dass ein Teil davon an die Staatskasse fließt und zur Ausweitung des Schienengüterverkehrs in Räumen und Zeiten verwendet werden kann, die keinen kostendeckenden Betrieb erlauben. Auch die Frage, an welchen CEC- und CIR-Bahnhöfen gehalten wird und welche Qualitätsstandards dort gelten kann auf diese Weise entschieden werden.

Bund und Länder würden dadurch finanziell nicht durch die Fahrzeuganschaffungen belastet, die bis zu 5 Milliarden Euro kosten können. (2,0 bis 2,5 Milliarden Euro für den deutschen Anteil der CEC-Züge und 1,5 bis 2,3 Milliarden Euro für die CIR-Triebwagen.) Es wäre Aufgabe der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Ausschreibungen gewinnen, sich pas­sende Fahrzeuge und Container zu kaufen oder zu leasen.

Der Integrale Güterzug-Taktfahrplan (IGT) sieht für Deutschland etwa 50 CEC- und 350 CIR-Bahnhöfe vor. Sie müssen für eine Gesamtumschlagskapazität von rund 50 Millionen TEU pro Jahr aus- und umgebaut werden. Aus den Kosten-angaben verschiedener Terminals in Deutschland kann man dafür einen Investitionsbedarf von 10 bis 15 Milliarden Euro ableiten.

Das deutsche Schienennetz ist eigentlich ausreichend dimensioniert, um die Container-Linienzüge aufzunehmen. Sorgen bereiten vor allem die „Modernisierungen“, welche die Deutsche Bahn AG (DB) in den letzten Jahren mit jährlich etwa 3 Milliarden Euro Bundeszuschüssen durchgeführt hat. Viele Strecken wurden dabei durch Abbau von Signalen und Weichen auf ein Maß zurück gebaut, das nur noch den aktuellen DB-Fahrplan zulässt. Dieser volkswirtschaftliche Unfug muss schnellstmöglich gestoppt werden – einer zukunftsorientierten Bahnpolitik wird (mit oder ohne IGT) leider nichts anderes übrig bleiben, als diese Strecken durch erneute Umbauten schrittweise wieder „aufzurüsten“. (Das dürfte vor allem die Bauindustrie freuen, die an dieser Form der Bahnpolitik gleich doppelt verdient.)

Zumeist wird man mit zusätzlichen Gleisen, Weichen und Signalen auskom­men, in Einzelfällen aber auch neue Brücken zur kreuzungsfreien Ein- und Ausfädelung verschiedener Strecken brauchen. Nur bei den Zulaufstrecken Stuttgart - Singen - Zürich und München - Memmingen - Zürich zu den neuen Alpentransversalen (mit Lötschberg- und Gotthard-tunnel) sieht der Autor Neubauabschnitte als erforderlich an, die nicht ohnehin bis zum Jahr 2020 geplant wären.

Die meisten Ausbaumaßnahmen am Streckennetz werden sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr dienen. So weit man den Aufwand überhaupt gezielt dem IGT zurechnen kann, hält der Autor eine Größenordnung von 5 bis 10 Milliarden Euro für absehbar.

Insgesamt wären demnach für den IGT staatliche Investitionen in einer Größenordnung von 20 Milliarden Euro erforderlich. (10 bis 15 Mrd.Euro für die Umschlag­technik und 5 bis 10 Mrd.Euro für das Schienennetz). Wenn Überschüsse aus nachfragestarken Netzteilen als Zuschüsse in nicht kosten­deckend zu betreibende Linien reinvestiert werden können private Eisenbahnunternehmen auf dieser Infrastruktur Schienengüterverkehr durchführen, der keine Zuschüsse zum laufenden Betrieb benötigt.

2. Keine Zuschüsse zum laufenden Betrieb

Wenn Überschüsse aus nachfragestarken Netzteilen als Zuschüsse in nicht kostendeckend zu betreibende Linien reinvestiert werden können private Eisenbahnunternehmen auf dieser Infrastruktur Schienengüterverkehr durchführen, der keine Zuschüsse zum laufenden Betrieb benötigt.

Mit dem Thema „kostendeckender Verkehr“ könnte man ein eigenes Buch füllen. An dieser Stelle sei nur ein Querverweis auf den LKW gestattet, der trotz Autobahnmaut seine volkswirtschaftlichen Folgekosten nicht deckt. Wenn die Politiker dort nicht genauer nachrechnen wollen, dürfen sie auch beim IGT keinen allzu strengen Maßstab anlegen. Nur so erreicht man günstige Bahntarife und einen hohen Verkehrsanteil der Schiene, der ja von allen Parteien gewünscht wird.

Güterzug in Gädheim Abb.14: Man braucht ausreichende Reserven bei Personal, Fahrzeugen und Schienennetz, um auf Störun-gen flexibel reagieren zu können. Leider kürzte die DB an alledem, was die Verspätungsquote spürbar erhöhte. Der Bahnhof Gädheim zwischen Bamberg und Schweinfurt ist eine der wenigen verbliebenen Ausweichstellen: Dort können Güterzüge warten, wenn die Zeit zwischen zwei Personenzügen nicht mehr ausreicht, um den nächsten Abzweigbahnhof zu erreichen. (3.9.05)

3. Vielfältiger Nutzen für Mensch, Natur und Staat

Der stetig zunehmende Verkehr in Europa verursacht schon heute Folgekos­ten in Milliardenhöhe, die nicht durch die Einnahmen aus Mineralöl- und KFZ-Steuern behoben werden können. Diese so genannten „externen Kosten“ ent­stehen vor allem aus Unfällen, Straßen-, Gebäude- und Umweltschäden und müssen durch die Allgemeinheit finanziert werden. Wissenschaftler von IWW in Karlsruhe und INFRAS in Zürich ermittelten in einer Studie für die EU-Länder sowie die Schweiz und Norwegen dass die gesamten externen Kosten des Verkehrs allein im Jahr 2000 (ohne Staukosten) 530 Milliarden Euro betrugen! Das entsprach fast 8 % des Bruttoinlandprodukts in den untersuchten Ländern. Der kostenträchtigste Verkehrsträger ist die Straße, die fast 84 % der gesam­ten externen Kosten verursacht, gefolgt vom Luftverkehr mit 14 %. Die Schiene verantwortet knapp 2 % der externen Kosten.

Wenn der LKW-Verkehr wie von der ProgTrans AG im Mai 2007 prognostiziert bis zum Jahr 2020 um 40 % anwächst nehmen auch die Belastungen der Anwohner, der Umwelt und des Klimas durch Lärm, Abgase, Flächenverbrauch, Straßenschäden und Folgen von Verkehrsunfällen massiv zu.

Da die Beeinträchtigungen durch Schienentransporte je transportierter Tonne und Kilometer wesentlich geringer sind, würde der Integrale Güterzug-Taktfahrplan (IGT) unter anderem folgende Entlastungen bringen:

Externe Kosten
ProgTrans 2020
unterer IGT-Eckwert
oberer IGT-Eckwert
Mrd.tkm / Betrag
Mrd.tkm / Betrag
Mrd.tkm / Betrag
LKW (3,89 cent/ tkm)
605
23,5 Mrd.€
598
23,3 Mrd.€
493
19,2 Mrd.€
Bahn (0,95 cent/ tkm)
143
1,4 Mrd.€
150
1,4 Mrd.€
255
2,4 Mrd.€
Schiff (0,69 ct/ tkm)
78
0,5 Mrd.€
78
0,5 Mrd.€
78
0,5 Mrd.€
Summe
826
25,4 Mrd.€
826
25,2 Mrd.€
826
22,1 Mrd.€
Entlastung
-
0,3 Mrd.€ (1,2%)
3,3 Mrd.€ (13,0%)

 

Energieverbrauch
ProgTrans 2020
unterer IGT-Eckwert
oberer IGT-Eckwert
Mrd.tkm / Diesel
Mrd.tkm / Diesel
Mrd.tkm / Diesel
LKW (50 g/ tkm)
605
30,3 Mio t
598
29,9 Mio t
493
24,7 Mio t
Bahn (10 g/ tkm)
143
1,4 Mio t
150
1,5 Mio t
255
2,6 Mio t
Schiff (10 g/ tkm)
78
0,8 Mio t
78
0,8 Mio t
78
0,8 Mio t
Summe
826
32,5 Mio t
826
32,2 Mio t
826
28,1 Mio t
Entlastung
-
0,3 Mio t(0,9%)
4,4 Mio t (13,5%)

 

CO²-Emissionen
ProgTrans 2020
unterer IGT-Eckwert
oberer IGT-Eckwert
Mrd.tkm / CO²
Mrd.tkm / CO²
Mrd.tkm / CO²
LKW (158 g/ tkm)
605
95,6 Mio t
598
94,5 Mio t
493
77,9 Mio t
Bahn (29 g/ tkm)
143
4,1 Mio t
150
4,4 Mio t
255
7,4 Mio t
Schiff (31 g/ tkm)
78
2,4 Mio t
78
2,4 Mio t
78
2,4 Mio t
Summe
826
102,1 Mio t
826
101,3 Mio t
826
87,7 Mio t
Entlastung
-
0,8 Mio t(0,8%)
14,4 Mio t (14,1%)

Anmerkungen: Verkehrsleistung jeweils in Mrd.tkm (in Milliarden Tonnenkilometern), siehe Abschnitt Verkehrsleistung; Energieverbrauch gemessen i.d.Menge Diesel, die zur Leistungsgewinnung für Motoren bzw. Kraftwerke gebraucht wird.

Da die Bahn beim „unteren IGT-Eckwert“ nur 7 Mrd.tkm mehr befördert als von ProgTrans für 2020 voraus gesagt wird sind natürlich auch die Einsparungen gering. Beim „oberen IGT-Eckwert“ werden die Verlagerungen von 112 Mrd. tkm (= 13,5 %) deutlich spürbar: Der Staatshaushalt wird jährlich um 3,3 Milliarden Euro externer Kosten entlastet, von den knappen Rohölreserven müssen 4,4 Megatonnen pro Jahr weniger verbraucht werden und die Umwelt wird pro Jahr von 14,4 Megatonnen CO2 entlastet.

Offizielles „Klimaziel“ der Bundesrepublik Deutschland ist es, den Ausstoß des „Treibhausgases“ CO² bis 2020 auf 740 Megatonnen zu reduzieren. (Das sind 40 % weniger als der Referenzwert 1.232 Mt aus dem Jahr 1990.) 2006 waren es nur noch 865 Megatonnen CO², aber weitere Einsparungen fallen immer schwerer, da die meisten „Klimasünder“ schon modernisiert wurden. Der IGT könnte daher eine „Trumpfkarte“ werden: Beim „oberen Eckwert“ würde der Güter­verkehr nämlich im Jahr 2020 nur 14 statt 34 Megatonnen CO² mehr als im Jahr 2006 (LKW, Bahn + Schiff = 74 Mt CO²) verursachen.

4. Ein wertvoller Baustein für den Güterverkehr der Zukunft

Die Ausbaumaßnahmen für einen attraktiven Containertransport zwischen etwa 50 CEC- und 350 CIR-Bahnhöfen in Deutschland erfordern staatliche Investitionen in einer Größenordnung von 20 Milliarden Euro. Auf dieser Infrastruktur kann Schienen­güterverkehr angeboten werden, der den doppelten Jahresumsatz erwirtschaftet ! (Bei einer Jahresleistung von 250 Mrd.tkm des „Inte­gralen Güterzug-Takt­fahrplans (IGT)“ und einem durchschnittlichen Frachtpreis von 16 cent pro tkm errechnen sich 40 Milliarden Euro pro Jahr.)

Auf den CEC- und CIR-Hauptachsen können beträchtliche Gewinne erzielt werden, die über Konzessionsabgaben teilweise an den Staat zurück fließen. Es ist dann eine Frage des politischen Willens, welche Anteile davon für Netzausbauten, die Bezuschussung nicht rentabler Verkehre in Zeiten und Räumen mit schwacher Nachfrage oder andere Zwecke verwendet werden.

Investitionen von 20 Milliarden Euro sind sicher kein Pappenstiel. Bedenkt man aber, dass der 2003 beschlossene Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 66 Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau der Verkehrswege bis zum Jahr 2015 vorsah, erscheint der IGT durchaus finanzierbar. Angesichts seiner flächendeckenden Wirkung und der spürbaren Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene wäre es durchaus gerechtfertigt, für den IGT auf andere BVWP-Projekte zu verzichten oder sie erst später zu realisieren.

Die Bundes- und Landesfinanzminister dürften sich darüber besonders freuen: Im BVWP enthaltene Projekte wie neue Autobahnen oder der umstrittene Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“ belasten nach ihrer Fertigstellung die öffentlichen Haushalte zusätzlich, da der Aufwand für den Unterhalt der Infrastruktur zunimmt. Der IGT bewirkt das Gegenteil: Im Straßenbau und -unterhalt können erhebliche Einsparungen erzielt werden, da der Hauptkostentreiber LKW dank der erfolgreichen Container-Linienzüge weniger unterwegs ist.

Befürchtungen, das Wirtschaftswachstum könnte durch massive Verkehrsverlagerungen beeinträchtigt werden, sind unbegründet: Die zitierten Prognosen zum BVWP belegen, dass die Transportleistung unabhängig von der Aufteilung zwischen den Verkehrsträgern wachsen wird.

Auch die Angst um Arbeitsplätze ist fehl am Platz: Wenn bei der Auftragsvergabe der CEC- und CIR-Züge verhindert wird, dass die Bahnunternehmen mit noch fragwürdigeren Lohn- und Arbeitsbedingungen als die Konkurrenz im Straßenverkehr agieren, wird es zu einer Beschäftigungszunahme kommen. Während die LKW-Fahrer jedoch für ihre Arbeitsplätze medienwirksam auf die Barrikaden gehen, haben die Arbeitslosen, die die neuen Stellen besetzen könnten, noch keine Lobby.

Neben den finanziellen Aspekten sprechen natürlich auch geringerer Flächen- und Energieverbrauch sowie die Abnahme der Beeinträchtigungen von Anwohnern und Umwelt für die Container-Linienzüge. Die Weiterentwicklung der Umschlagtechnik in den Terminals und der CEC-Containertragwagen zur Serienreife und Massenanfertigung gäbe auch dem „Technikstandort Deutsch­land“ den Schub, der gerne der fragwürdigen (und 1,8 Milliarden Euro teuren) Magnetbahn in München vom Hauptbahnhof zum Flughafen angedichtet wird. Während die Magnetbahntechnik aber weltweit nur noch wenige Interessenten findet, gibt es für den landgebundenen Containerverkehr noch erhebliche Marktpotenziale.

Der Leser wird sich zum Schluss dieses Konzepts fragen, warum so eine schlüs­sige Idee nicht schon lange in die Realität umgesetzt wurde. Wie in vielen anderen Politikfeldern erscheint der Weg zur Überwindung der Hemm­nisse eigentlich ziemlich einfach. Es würde aber eine klare, zielgerichtete und verantwortungsbewusste Handlungsweise der Verantwortlichen erfordern. Die scheinen das auch zu erkennen und reden oft und häufig darüber – nur stellt sich immer mehr als das eigentliche Problem heraus, dass es beim „darüber reden“ bleibt. Für dieses Problem kann der Autor aber leider keine einfache Lösung anbieten.

 

 
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