Container-Linienzüge
  Die Wachstumschance für den Schienen-Güterverkehr

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Das Konzept auf Papier

Das Konzept auf Papier

Die zweite Auflage des Konzepts „Container-Linienzüge“ wurde im April 2008 fertig. Die DinA5-Broschüre enthält auf 130 Seiten mit 50 Abbildungen mehr Details als diese Webseite, daher lohnt sich der Download.

Es gibt zwei Versionen mit gleichem Inhalt. Sie unterscheiden sich nur in der Auflösung und dadurch in ihrer Dateigröße:

Die "große Version" ist teilweise farbig und kann mit 300 dpi auch ausgedruckt werden. Der Download ist 7,2 MB groß.

Die "kleine Version" ist durchgehend schwarz-weiß und mit 72 dpi für die Betrachtung am Bildschirm gedacht. Der Download ist 2,1 MB groß.

Als Vorgeschmack sehen Sie unten das Inhaltsverzeichnis sowie die Anlagen 4 und 5 als PDF-Downloads. Ein paar weitere Informationen können Sie dem folgenden Vorwort zur zweiten Auflage entnehmen.

 

 
Inhalt
Anhang 4
Anhang 5
 
 
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Vorwort zur 2.Auflage

Die erste Auflage des Konzepts „Container-Linienzüge“ veröffentlichte ich im März 2006. Dank der Unterstützung durch die Zeitung SCHIENE aus dem Joachim-Seyferth-Verlag, die zeitgleich eine Kurzfassung abdruckte, erhielt ich viel Resonanz. Zumeist war sie positiv bezüglich meiner Ideen und skeptisch gegenüber der realen Entwicklung.

Die häufigste Frage, die mir gestellt wurde war, ob Containerzüge denn nicht heute schon die häufigste Form der Schienentransporte seien – das scheint für die meisten Mitbürger das logischste Verfahren zu sein. Diese (leider falsche) Annahme wird auch dadurch bestärkt, dass viele Zeitungsartikel zum Güterverkehr mit Bildern von Containerterminals und Containerzügen illustriert werden.

Tatsache ist jedoch: In Deutschland fuhren im Jahr 2006 jeweils etwa 40 % der Schienentransporte in Ein­zelwagen und Ganzzügen und nur 20 % in Containern. Dabei pendelten die Containerzüge zumeist nur zwischen zwei Umschlagterminals hin und her. Die von mir favorisierte Idee der „Linienzüge“, bei denen (ähnlich wie im Personen-verkehr) auch an Unterwegsstationen Container zu- und abgeladen werden, gibt es bisher nur in wenigen Einzelfällen.

Leider ist immer noch nicht zu erkennen, dass in Mitteleuropa aus den vielen Containerzügen, die unabhängig und unabgestimmt voneinander verkehren, ein Liniennetz zusammen wächst. Ich betrachte das als großes Versäumnis, denn das System Schiene lebt nun einmal davon, Verkehre zu bündeln und zusammen zu fassen. Nur so lassen sich große Beförderungsleistungen erbringen. Unkoordinierte Parallelverkehre sind eigentlich das Merkmal des Straßenverkehrs, dessen Leistungsfähigkeit daher auch nicht zu seinen Sys­temstärken gehört.

Und genau darum muss es uns doch gehen: Neue Kapazitäten für einen mög­lichst wenig umweltschädli­chen Transport zu schaffen. Alle Prognosen sagen voraus, dass der Güterverkehr in Europa bis ins Jahr 2050 ungebremst weiter wachsen wird! Container-Linienzüge sind meiner Meinung nach ein sehr wichtiger Baustein für den Güterverkehr der Zukunft. Um die Verbreitung dieser Erkenntnis zu beschleunigen habe ich dieses Konzept geschrieben und in einer zweiten Auflage aktualisiert.

Hoffentlich schon bald stellt sich bei den Transporten innerhalb Mitteleuropas die Entwicklung ein, die den transatlantischen Schiffsverkehr schon vor fast 50 Jahren revolutionierte: In den Häfen auf der ganzen Welt wurden die „Blechkisten“ zunächst belächelt, heute sieht man für Güter aller Art nur noch Container, weil die Vorteile beim Be-, Ent- und Umladen einfach überdeutlich sind. Mit Containern kann man fast jede Fracht umweltverträglich auf der Schiene transportieren – wenn Absender oder Empfänger keinen Gleisanschluss besitzen müssen nur die ersten oder letzten Kilometer auf der Straße zurück gelegt werden.

 

Wesentliche inhaltliche Änderungen gegenüber der ersten Auflage

In den beiden letzten Jahren wurde mir immer bewusster, wie  wichtig der interna­tionale Gedanke beim Schienen-güterverkehr ist: Heute schon entfallen 40% der Transportleistung in Deutschland auf Frachten, die mindestens eine Grenze zu einem Nachbarstaat überqueren. Die Tendenz ist weiter ansteigend. Da internationale Transporte zumeist überdurchschnittlich weite Wege haben sind sie für die Beförderung auf der Schiene besonders geeignet.

Ich habe daher die Ausrichtung des Containerzug-Liniennetzes „globalisiert“: Während die erste Auflage noch auf Deutschland konzentriert war und grenzüberschreitende Verkehre nur angedeutet wurden, basiert die zweite Auflage auf einem mitteleuropäischen Netz „aus einem Guss“. Konsequenterweise änderte ich auch die Bezeichnung der „Premiumzüge“ von Container-Intercity (CIC) in Container-Eurocity (CEC).

Aus dem Container-Regional-Express (CRE) wurde der Container-Interregio (CIR): Bahnfreunde wissen sicher noch, dass beim Personenverkehr der (leider trotz Erfolg beim Pub­likum eingestellte) InterRegio (IR) für weitere Distanzen als der Regional-Express (RE) vorgesehen war. Die Schlussfolgerung, dass das auch für diese Containerzüge zutrifft, ist durchaus richtig. 

Dadurch gewinnt natürlich auch die „dritte Ebene“ an Bedeutung. Der Umfang meiner Betrach­tungen und Aussagen zu der Verteilung und Sammlung der Güter „in der Fläche“ hat in der zweiten Auflage wesentlich zugenommen. Meine Bezeichnung für die lokal agierenden Bahngesellschaften bleibt jedoch unverändert (nach dem amerikanischen Vorbild) „Shortlines“.

Neuendettelsau, im April 2008

Jörg Schäfer

 

 
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