Container-Linienzüge
  Die Wachstumschance für den Schienen-Güterverkehr

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Die Idee

1. Ganzzüge 4. Schienen-Güternahverkehr und "Shortlines"
2. Einzelwagenverkehr
3. Containerverkehr 5. "Kleingutbeförderung"
 
 

 

Das Wachstumspotential im Güterverkehr ist deutlich höher als im Personenverkehr: Alle Prognosen sagen voraus, dass das Gesamtvolumen des Transportmarktes unaufhaltsam zunehmen wird. Allerdings darf man nicht darauf warten, dass sich die verladende Wirtschaft den Fahrplänen der Bahn anpasst. Vielmehr muss sich das Angebot auf der Schiene nach den Bedürfnissen der Verlader richten.

Für das transportierende Gewerbe spielt die Art der Beförderung an sich keine Rolle. Es ist egal, ob die Waren mit dem Flugzeug, Schiff, Bahn, LKW oder einer Kombination daraus befördert werden: Wichtig sind für die Auftraggeber nur der Preis, die Transportdauer und die Zuverlässigkeit. Gesamtwirtschaftliche und ökologische Aspekte müssen von den politisch Verantwortlichen eingebracht werden, als steuerndes Instrument steht ihnen die (deshalb auch so heißende) Steuer zur Verfügung. Etwas dezenter kann über Förderungen und zweckgebundene Abgaben Einfluss genommen werden.

Eine wichtige Erkenntnis aller vorliegenden Statistiken und Prognosen ist, dass die zu trans­portierenden Güter immer kleiner werden. Anzahl und Trans­portweite werden das aber mehr als kompensieren, wodurch das Aufkommen stetig zunimmt. Die Deutsche Bahn AG hat ihr Güterangebot nur auf die wachsenden Entfernungen hin verbessert, indem sie die nationalen „Ferngüterzüge“ beschleunigt und auch die Verbindungen ins benachbarte Ausland verbessert hat. Auf die kleiner werdenden Transporteinheiten hat sie nur insoweit reagiert, als sie die zu groß dimensionierten Angebote (wie Einzelwagenverkehre in der Fläche) konsequent einschränkte.

Im folgenden soll eine Angebotsstrategie skizziert werden, die (mit der nötigen politischen Unterstützung) eine echte Wende im Güterverkehr einleiten könnte.

1. Ganzzüge

Ganzzüge sind in ihrem speziellen Marktsegment erfolgreich, denn LKW  und Flugzeug stellen z.B. für einen Zug mit 3.000 Tonnen Erz kaum Konkurrenz da. Das (Binnen-)Schiff kommt nur dort als noch effizientere und umwelt-verträglichere Alternative in Frage, wo geeignete Wasserwege vorhanden sind. (Flüsse und Kanäle verlaufen oft parallel zu den am besten ausgelasteten Hauptabfuhrstrecken der Bahn. Werden dort Gütertransporte „aufs Wasser“ verlagert, wird die Leistungsfähigkeit des gesamten Schienennetzes sogar noch erhöht.)

Den kleiner werdenden Gütermengen entsprechend wurde die Mindesttonnage zur Bildung eines Ganzzuges in den letzten Jahren merklich gesenkt. Noch stärker als bei der Deutschen Bahn AG war das bei den privaten Eisenbahnunternehmen der Fall, die überwiegend mit Ganzzügen fahren und schon mit relativ kurzen Zügen (teilweise weniger als 10 Wagen) Gewinne erzielen können. Das ist eigentlich nicht erstaunlich, denn ein Zug mit 8 beladenen Güterwagen transportiert immerhin die Fracht von 12 LKWs. Es lassen sich also erhebliche Personal- und Treibstoffkosten einsparen.

Es ist zu erwarten, dass sich der Ganzzugverkehr in den nächsten Jahren in diese Richtung weiter entwickeln und erhebliche Zuwachsraten erzielen wird. Grenzen sind nur dort zu erwarten, wo Engpässe im Schienennetz nicht beliebig viele kurze Güterzüge in den gewünschten Zeiträumen zulassen. Die mögliche Abhilfe dazu ist aber schon heute in Einzelfällen zu beobachten:

Durch flexible Planung können kurze Züge verschiedener Unternehmen mit einer Gesamtlänge bis zu 700 Meter auf Teilabschnitten gemeinsam fahren. Fällt diese Entscheidung kurzfristig und in Einzelfällen, werden mehrere Loks samt Personal den Zug bilden, um nach der Trennung unverzüglich allein weiter fahren zu können. Bei regelmäßigeren Verkehren reicht es, dass eine leistungsstarke Lok den „Langlauf“ übernimmt. Die anderen Loks werden nur für die regionalen Verteileraufgaben benötigt, was einen effektiveren Personaleinsatz ermöglicht.

2. Einzelwagenverkehr

Der Einzelwagenverkehr hat immer noch den größten Anteil an der Schienenverkehrsleistung in Deutschland. Als Alarmsignal muss gewertet werden, dass er seit mehreren Jahren stagniert. Ursache sind Rationalisierungsmaßnahmen wie das unsägliche Konzept „Mora C“ (= Marktorientiertes Angebot Cargo) der Deutschan Bahn AG im Jahr 2002: Gegen den Widerstand der Kunden wurden bundesweit Hunderte von Verladestellen geschlossen, an denen im Tagesdurchschnitt nicht mindestens drei Güterwagen beladen wurden. Die dahinter stehenden Kostenrechnungen sind zwar teilweise nachvollziehbar. Wie so oft hapert es aber daran, dass  die Tochter-Aktiengesellschaften der DB nicht in der Lage sind, gegenseitige Synergie-Effekte in die Berechnungen mit einzubeziehen: Oft schon kurz, nachdem der letzte Güterzug der damals noch DB Cargo heißenden Tochter  fuhr, war zu lesen, dass sich DB Netz ernsthafte Sorgen um die Rentabilität der betroffenen Strecke macht.

 
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Abb.2: Ein „klassischer Güterzug“ mit Einzel-wagen verschiedener Bauarten zwischen Ansbach und Triesdorf am 6.8.93.

In einigen Fällen hätte es die Möglichkeit gegeben, durch geschickte Verzahnung des gesam­ten Betriebes auch wenige Güterwagen kostendeckend zuzustellen: Gerade „auf dem Land“ ergänzen sich die Verkehrsströme des Personen- und Güterverkehrs günstig: Bis 8 Uhr ist der Schüler- und Berufsverkehr sehr stark und auf die Zentren hin orientiert. Dann ebbt er ab, und ein Teil der Loks und Triebwagen wird frei und könnte die im „Nachtsprung“ am Knotenbahnhof angekommenen Güterwagen in der Fläche verteilen. Entsprechende Kooperationen von DB Cargo und DB Regio sind dem Autor allerdings nicht bekannt. Und wo es bei Privatbahnen klappte, wurde die unliebsame Konkurrenz vom DB-Konzern immer wieder geschickt behindert. (Auf der nach dem skizzierten System von der Württembergischen Eisenbahngesellschaft betriebenen Zweigstrecke Vaihingen - Enzweihingen kam es 2003 sogar zur vollständigen Betriebseinstellung.) 

Trotz vorhandener Entwicklungsmöglichkeiten für den Einzelwagenverkehr stellt sich in Deutschland und Europa inzwischen allerdings die Frage, ob man viel zu spät technische Neuerungen nach­holen soll. Soll man jetzt noch anfangen, in Europa über zwei Millionen Güterwagen mit einheitlichen automatischen Zugkupplungen nachzurüsten, die es zum Leidwesen aller Bahngesellschaften immer noch nicht gibt ? Oder wäre es nicht besser gleich dazu überzugehen, fest gekuppelte Züge auf festen Routen pendeln zu lassen, die je nach Bedarf vollautomatisch mit Containern be- und entladen werden ?

Es muss daher kein Schaden sein, wenn der klassische Einzelwagenverkehr künftig einen weiteren Rückgang verzeichnet. Allerdings ist es verkehrspoli­tisch nur hinnehmbar, wenn die Transporte nicht (wie bei der Deutschen Bahn AG) auf die Straße verlagert werden. Größere Wagengruppen können in Ganzzügen ohne längere Aufenthalte in Rangierbahnhöfen verkehren. Als Ersatz für Einzelwagen und kleine Wagengruppen können Containerzüge wie im folgenden Kapitel systematisiert und ausgebaut werden.

 

3. Containerverkehr

Das Zauberwort, das schon seit Jahrzehnten regelmäßig für die Zukunft des Güterverkehrs auf der Schiene genannt wird, heißt „Kombinierter Ladungs­verkehr“ (KLV). Beim „begleiteten KLV“ werden ganze Lastzüge auf speziellen Niederflurwagen befördert und die LKW-Fahrer reisen in Schlafwagen mit. Das ist für die Schiene eine fragwürdige Angelegenheit, da der „begleitete KLV“  einerseits kostenaufwändig und nicht gewinnbringend betrieben werden kann und andererseits auch noch den Konkurrenten LKW fördert, indem bestehende Engpässe im Straßennetz umfahren werden.

Echte Zukunftsperspektiven eröffnet der Bahn nur der „unbegleitete KLV“ mit Wechselbehältern und Containern. (Der Begriff stammt aus dem Englischen: „to contain“ bedeutet „beinhalten“.) Diese effiziente Lösung hat sich auf den Schiffen im Überseeverkehr bei allen in Frage kommenden Gütern durchgesetzt und trägt z.B. bei den privatisierten Güterbahnen in den USA wesentlich zu einem Verkehrsanteil von fast 40 % beigetragen. Auf dem deutschen Schienen-netz spielen Container hingegen immer noch eine Nebenrolle: Von den 106 Milliarden Tonnenkilometern, die 2006 auf der Schiene befördert wurden, entfielen nur knapp 30 Mrd.tkm (28 %) auf den Kombinierten Ladungsverkehr (einschließlich des begleiteten KLV).

Das Bahnangebot sollte daher für Waren, die keinen Ganzzug füllen konsequent auf die Beförderung von Containern ausgerichtet werden. Nur die Unabhängigkeit von einer Schienenanbindung des Versenders und Empfängers sowie der vergleichsweise einfache Übergang des standardisierten Transportgefäßes vom Zug auf den LKW oder das Schiff ermöglichen eine flächendeckende Erschließung von Potentialen für die Bahn.

Der See-Hinterlandverkehr, der heute schon zu einem großen Teil in Contai­nern auf der Schiene abgewickelt wird, bietet eine gute Basis, um ein (mittel-) europäisches Angebot „aus einem Guss“ aufzubauen. Innerhalb Deutschlands ist die Schaffung von günstigen Rahmenbedingungen für Con­tainer auf der Schiene eigentlich eine unabdingbare Voraussetzung, bevor dem Staatsbetrieb Deutsche Bahn AG (DB) der weitere Rückzug aus dem EZWV erlaubt wird. Schließlich ergeben sich daraus direkte Auswirkungen auf die im Grundgesetz geforderten einheitlichen Lebens-bedingungen und den Ausbaubedarf der durch den Staat zu finanzierenden Schienen-, Straßen- und Wasserwege.

Die gleiche Systematik bietet sich für regionale Güterverkehre auf Landes- und Kommunalebene an. Für einen möglichst kostengünstigen Bau und Betrieb der Container-Linienzüge können die Leistungen ausgeschrieben werden. Es muss also nicht zwangsläufig so sein, dass die DB mit ihren Tochterfirmen (wie bisher) ein „Rangier­monopol“ behält und etwa 90% der Güterzüge fährt.

 
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Abb.3: Im Kombinierten Ver- kehr ist die private Konkurrenz der DB besonders engagiert. Manche Containerzüge erreichen inzwischen beachtliche Längen. Diese von einem „Eu-roSprinter“ gezogene Garnitur fotografierte der Autor am 18.10.02 nördlich von Ansbach auf dem Weg nach Würzburg.

Künftig sollte es so sein, dass zuerst eine flächendeckende Bedienung mit Containern gewährleistet sein muss, bevor ein Bahnunternehmen die Zustellung von Güterwagen auf einer Strecke einstellen darf. Die Kunden müssen dann nicht zwangsläufig auf den LKW umsteigen, sondern können sich dann für Container entscheiden, die zumindest den Großteil ihres Weges auf der Schiene zurück legen. (Es ist eine Frage der Rahmenbedin­gungen, ob die Container die „letzten Kilometer“ immer auf der Straße zurück legen. Es ist auch denkbar, dass an einigen Containerbahnhöfen Shortlines ansässig werden und die Container auf der Schiene ans Ziel bringen.)

Während sich der Verlader heute schon bei der Auftragsvergabe für Bahn oder LKW entscheiden muss, bräuchte er in einem gut funktionierenden Container­system nur noch die passenden Container bestellen. Diese würden zu vereinbarten Zeitpunkten von einer lokalen Spedition oder „Shortline“ bereit gestellt, nach dem Beladen abgeholt und am günstigst gelegenen Containerbahnhof abgeliefert. Von da aus geht es in fahrplanmäßig verkehrenden Zügen weiter. Am Ziel wird entsprechend vorgegangen, und der Empfänger erhält den Container bis zu einem vereinbarten Zeitpunkt im Betriebshof zugestellt. Zu Anfang dieser Seite wurde schon festgestellt, dass dem Kunden egal ist, welche Anteile auf der Schiene, Straße und ggf. auch im Schiff zurück gelegt wurden: Hauptsache, das Verhältnis von Preis und Leistung stimmt !

4. Schienen-Güternahverkehr und „Shortlines“

In den USA hat die weitgehend freie Handelbarkeit von Strecken seit den 1970er Jahren zu einer Hierarchie aus Fern-, Regional- und Lokalverkehrsbahnen geführt. Die nationalen Fernstreckennetze erlebten einen Konzen­trationsprozess, bei dem nur einige wenige große Bahngesellschaften übrig blieben. Die „unprofitablen Nebenstrecken“, die diese „Global Players“ abstießen, wurden mit staatlicher Unterstützung von regionalen Kleinunternehmen übernommen. Inzwischen gibt es etwa 500 dieser so genannten „Shortlines“, die sich auf die Zubringer- und Verteilerfunktion spezialisiert haben. Sie schaffen es dank ihrer flexiblen Struktur besser an den Kundenbedarf angepasste Leistungen anzubieten und zu geringeren Kosten als die großen Bahnunternehmen zu fahren.

Die Übertragung von Nebenstrecken an „Shortlines“ war in den USA ein  gutes Mittel, lange Kämpfe um die Weiterführung von unprofitablen Strecken­abschnit­ten zu beenden und hohe öffentliche Subventionen zu vermeiden. Letztlich konnten Gleise und Verbindungen erhalten werden, die von den großen Bahn­gesellschaften wahrscheinlich aufgegeben worden wären. Die Netzhierarchisierung war damit für den Erhalt von Bahndiensten in ländlichen Gebieten sehr wichtig. Die mit dem Stufenmodell des Eisenbahnnetzes er­reichte Rationalisierung (nicht Auflassung!) der Nebenstrecken trug letztlich einen wesent­lichen Beitrag zur Gesundung des amerikanischen Bahnsektors in den 1990er Jahren bei. (Im Gegensatz zur deutschen Regierung erkannte die amerikanische Administration die Chancen recht-zeitig, welche die Abgabe von Nebenstrecken an kleinere Unternehmen bietet.)

 
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Abb.4: Der Übergabezug von Ebrach nach Bamberg am 7.5.96 war sicher kein Vorbild für eine kostendeckend arbeitende „Shortline“. Der Kesselwagen hätte aber ohne weiteres durch Spezial-container ersetzt werden können. Damit wäre die Basis geschaffen worden, ent-lang der Strecke weitere Container auf die Bahn zu verladen und den Kahlschlag westlich Bamberg zu vermeiden. Solche Konzepte sind aber nicht mehr möglich: 2 Jahre nach der Aufnahme wurden dem letzten Kunden gegen seinen Willen die Verträge gekündigt und die Strecke danach still gelegt.

Im vorliegenden Konzept gibt es drei Hauptbetätigungsfelder für „Shortlines“:

1. Verteilung von Ganzzügen oder Wagengruppen als „Überrest“ des klassi­schen Einzelwagen­verkehrs. Die über 5.000 privaten Anschlussgleise, die es in Deutschland noch gibt, stellen dafür ein beachtliches Potenzial dar: das Spektrum reicht von sehr kleinen Bahnen ohne eigene Weichen mit 50 Meter Gleislänge bis zu ausgedehnten Netzen mit 65 km Streckenlänge und 1.000 Weichen. Über die Hälfte der befragten Unternehmen gab 2002 in einer repräsentativen Befragung der Universität Stuttgart an, dass sie künftig eine steigende Entwicklung ihres Transportvolumens erwarten.

2. Verteilung von Containern im Umfeld eines Containerbahnhofs. Besonderes Interesse an der „Feinverteilung mit der Bahn“ besteht in den Großstädten, die nicht zusätzlich durch LKW-Fahrten zum oft innen­stadt- nah gelegenen Güterbahnhof belastet werden wollen. Die Ansiedlung von regionalen Bahnunternehmen wird dadurch erleichtert, dass die meisten Großstädte einen CEC-Bahnhof besitzen werden: Transportketten mit mehrmaligem Umladen werden dadurch in der Regel nicht erforderlich

3. Im Nahbereich des Containerbahnhofs sind automatische Systeme wie der Cargo-Mover denkbar. Dieser fahrerlose Tragwagen könnte z.B. rund um die Uhr Container zwischen einem CEC-Terminal und einem nahe gelegenen Stückgutbahnhof  hin- und herbefördern.

Shortlines, die nur Container im Nahbereich verteilen, brauchen keine Schienenverbindung zum überregionalen Netz. Es genügt, das Gleis einer Anschlussbahn „stumpf“ im Terminalbereich enden zu lassen. Angesichts der horrenden Preise, die DB Netz für den Unterhalt einer Weiche verlangt, ist das ein beachtliches Einsparpotenzial. Darüber hinaus können Loks und Güterwagen der Anschlussbahn autark bleiben und müssen nicht mehr zwingend den bundesweiten Normen entsprechen.

4. Binnenverkehr auf dem eigenen regionalen Streckennetz. Das mag auf den ersten Blick überraschen, da deutsche Verkehrsplaner Transporte bis zu 50 km pauschal dem LKW zuweisen und die DB kein Inte­resse an solchen Transporten zeigt. Dennoch gibt es nicht nur im Ausland erfolgreiche Beispiele, wo z.B. Produkte eines Unter­nehmens zwischen zwei Werksteilen auf der Schiene hin- und herfahren. Sogar das Umladen von Containern muss regionale Konzepte nicht verhindern, wie das Schwandorfer Modell zeigt: Dort wird der Müll im Landkreis dezentral mit LKWs gesammelt. An Umladebahnhöfen werden die Container auf Flachwagen gesetzt, um schließlich in „Müllzügen“ die Verbrennungs­anlage zu erreichen. 

Die Rentabilitätsschwelle kann durch die Kombination der drei Felder natür­lich gesenkt werden: Wenn z.B. eine Wagengruppe aus G-Wagen vom Gleisan­schluss einer Firma zum nächsten Knotenbahnhof zu befördern ist, können ohne nennenswerten Mehraufwand auch noch Containertragwagen an den Zug gehängt werden. Auch andere Betriebe entlang der Strecke können die Chance zum Schienentransport nutzen, denn heutzutage ist ein schneller Umschlag an nahezu jeder Stelle der Strecke möglich: Es gibt verschiedene mobile Umschlaggeräte wie das Abrollcontainersystem ACTS.

5. „Kleingutbeförderung“

Der Rückzug der Deutschen Bahn AG von der Beförderung fast aller Güter, die nicht mindestens einen Güterwagen füllen, schränkt die Marktchancen stark ein: Im Jahr 2001 wurden bundesweit knapp 250 Millionen LKW-Fahrten durchgeführt, davon enthielten 66 Millionen Fahrten (26%) eine Ladung unter 10 Tonnen. Auf der Schiene wurde davon nur noch ein kleiner Bruchteil als Sammeltransport der Deutschen Post und anderer Speditionen befördert.

Die Tatsache, dass ein 20-Fuß-Container etwas kleiner als ein 2-achsiger Güterwagen ist, öffnet das Bahnangebot schon ein Stück weit für kleinere Frachten: das Gewicht oder Volumen, ab dem die Bahn als Alternative zum LKW in Betracht kommt, sinkt um etwa 20 %. Statt zurzeit 5 Tonnen für Wagenladungen kann es sich für einen 20-Fuß-Container schon ab 3 oder 4 Tonnen lohnen, die Fracht per Bahn zu versenden.

Zudem besteht die Möglichkeit, das Bahnangebot „nach unten“ mit „Kleincontainern“ abzurunden. Recht einfach wäre das durch die Erweiterung der Containerstaffelungen (bislang mit Längen von 40, 30 und 20 Fuß) um einen „10-Füßer“. Container in diesem etwa 3 Meter langen Format gibt es bereits, bislang werden sie aber nur selten (z.B. von Möbelspeditionen) eingesetzt. Auf der Schiene ist dem Autor nur eine Anwendung bekannt, nämlich der “Touareg-Express“: Dieser Güterzug befördert in 10-Fuß-Containern auf Tragwagen der Gattung „Laas“ Karosserieteile für den Volkswagen-Gelände­wagen „Touareg“ aus Österreich in die Slowakei.

Dank der bewährten „Quick-Tie“-Beschläge kön­nen zwei 10-Fuß-Container fest miteinander verbunden und wie ein „20-Füßer“ umgeladen und gestapelt werden. Es geht also keine Zeit verloren und die Leistungsfähigkeit der Termi­nals wird nicht beeinträchtigt. Mit den Linienzügen der Bahn als Katalysator ist es durch­aus denkbar, dass sich der 10-Fuß-Container als weiterer Standard etabliert. Das könnte wiederum zur Renaissance des „klassischen Stückgut­ verkehrs“ auf der Schiene beitragen, da die Mindestfracht zur „Abfertigung“ eines Containers sinkt. Die etwa 50 CEC-Bahnhöfe in Deutschland, zwischen denen es stünd­lich schnelle Containerverbindungen geben soll, sind für eine erste Stückgut-Ausbaustufe prädestiniert: Auch mit den unvermeidlichen Zeitverlusten für das Umladen auf den LKW, mit dem die Fracht Versender und Empfänger auf der Straße erreicht, können im CEC‑Netz mit der Straße konkurrenzfähige Transportzeiten erreicht werden. Auf lange Sicht ist natürlich eine größere Anzahl schienenbedienter Stückgutbahnhöfe wünschenswert, um die Vor- und Nachlaufstrecken auf der Straße zu reduzieren. 

Zum Gepäck- und Expressgutverkehr werden im Rahmen dieses Konzepts keine Aussagen getroffen. Es sei nur erwähnt, dass die Zahl der Anbieter in diesem Gewichtssegment nach der Freigabe des Postmonopols stark angestiegen ist. Das hat insbesondere in den Groß­städten zu einer sprunghaften Zunahme des Zustellverkehrs geführt. Einige Städte versuchen inzwischen mühsam gegenzusteuern, indem sie die verschiedenen Lieferungen koordinieren und gemeinsam zustellen lassen. Es stellt sich die Frage, ob die dabei investierten Steuer­mittel nicht besser investiert gewesen wären, wenn man sich früher über nachhaltige Konzepte Gedanken gemacht hätte.

Immerhin kann es künftig in den „Logistik-Zentren“ an den Rändern der Groß­städte passieren, dass viele kleine Kurier-Transporter ihre Fracht abliefern. Dort wird sie sortiert, neu verteilt und dann in mehreren großen LKWs auf der Autobahn in die Nachbarstädte gekarrt. Das wäre doch eigentlich ein klassischer „Bahn-Sammelverkehr“ für einen CEC- oder CIR-Bahnhof !

 

 
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