Container-Linienzüge
  Die Wachstumschance für den Schienen-Güterverkehr

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Die Fahrzeuge

1. Lokbespannte Züge für den Container-Eurocity (CEC)
2. Triebwagen für den Container-InterRegio (CIR)
3. Flexible Lösungen für die Containerverteilung
 
 

 

Wie bei der Umschlagtechnik gibt es auch auf dem Fahrzeugsektor viele erprobte Elemente, aus denen der Wagenpark für CEC und CIR „maßgeschneidert“ werden kann. Da die Containerwagen nicht wie im „klassischen Güterverkehr“ rangiert werden, wo Güterwagen mit bis zu 15 km/h aufeinander prallen, können die Stoßdämpfer einfacher gestaltet werden. Auch bei anderen Bauteilen lässt sich durch den Einsatz moderner Technik und Materialien Gewicht, Energieverbrauch und Lärmentwicklung senken und die Akzeptanz des Schienengüterverkehrs wesentlich verbessern.

1. Lokbespannte Züge für den Container-Eurocity (CEC)

CEC sollen in regelmäßigen Umläufen mehrere tausend Kilometer zurückle­gen und dabei auch viele gut ausgelastete Hauptstrecken befahren. Daher wird es (wie bei den „Personenverkehrskollegen“ ICE und TGV) das Ziel sein, möglichst lange Züge zu bilden – das spart Personal und Streckenkapazitäten. Der Autor geht davon aus, dass die CEC zu Beginn durchschnittlich 400 m lang sein werden und mit zunehmender Marktakzeptanz noch länger werden. Folgende Aspekte sprechen dafür, dabei auf lokbespannte Züge zu setzen:

1. CEC sollen nicht an den Staatsgrenzen halt machen. Leider gibt es in Europa eine Vielzahl unterschiedlicher Strom- und Signalsysteme, die nur mit gro­ßem Aufwand in einem Triebwagen untergebracht werden können. Eine Lok muss hingegen nicht überall einsetzbar sein, da sie mit­samt des geschulten Personals in rund 10 Minuten ausgetauscht werden kann. Das ist weniger als die vorgesehene Systemhaltezeit in einem CEC-Bahnhof. Die eleganteste Lösung wäre daher, Lokwechselbahnhöfe wie Aachen, Basel, Frankfurt / Oder und Salzburg zu vereinbaren. Wenn der Systemwechsel an der geogra­fische Grenze und damit auf der freien Strecke liegt, muss hingegen an geeigneten Stellen doppelt umgespannt werden: Die CEC-Linie 19 könnte z.B. von Berlin bis Saarbrücken mit einer „deutschen Ein-System-Lok“ verkehren. Dort wird auf eine Mehrsystem- oder Diesellok umgespannt, die den Zug über die Grenze bis Metz zieht. Dort übergibt sie ihn schließlich an eine „französische Ein-System-Lok“. Da in Mannheim und Metz ohnehin zum Be- und Entladen von Containern gehalten werden soll entsteht trotz Mehraufwand wenigstens kein Zeitverlust.

2. Es ist leichter einen internationalen Pool aus Tragwagen als einen internationalen Pool aus Gütertriebwagen zu bilden, da die antriebslosen Fahrzeuge weniger Standards erfüllen müssen. Das erleichtert die bei den Kosten beschriebene Ausschreibung der CEC-Linien: Für Triebwagen müssten ganze Linien ausgeschrieben werden, die von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit eigenen Fahrzeugen betrieben werden kann. Dabei könnten sich nur wenige europaweit agierende EVUs entwickeln. Bei Lokzügen können sich die EVUs auf geeignete Abschnitte beschränken, auf denen sie mit ihren eigenen Loks Güterwagen aus dem internationalen Pool übernehmen: Beim Liniennetz in Kapitel 5 könnte z.B. ein EVU Züge der CEC-Linie 1 (zu den vereinbarten Fahrplanzeiten) in Osnabrück übernehmen, nach Berlin befördern und dort an das nächste EVU weiter geben.

3. Die Antriebsanlagen in Loks und Triebwagen müssen häufiger gewartet werden als ein motorloser Güterwagen. Trennt man Antriebseinheit und Transportraum, können für letzteren längere Zugläufe vorgesehen werden. Der Langlauf der CEC-Linie 1 Warschau - Berlin - Köln - Brüssel (und evtl. noch weiter in Richtung Paris, Südfrankreich oder Spanien) ist mit mehreren wech­selnden Loks zuver­lässiger und kostengünstiger durchzuführen als mit einem (Mehrsystem-) Triebwagen.

 
Bild8

Abb.8: Für den Laien würde ein CEC nicht anders aussehen als dieser Containerzug, der am 13.9.07 auf dem Weg nach Mün-chen in Bubenreuth fotografiert wurde:

Vorn eine „bunte“ Lok mit Werbung für das eigene Eisenbahn-unternehmen oder Dritte und dahinter eine Vielzahl von Flachwagen mit Containern in allen Formen und Farben.

Auch wenn der CEC lokbespannt fährt, sollen nicht wie beim „klassischen“ Güterverkehr an jedem Rangierbahnhof Güterwagen an- und abgehängt werden. Es bietet sich an, fest miteinander gekuppelte Wagengruppen in standar-disierten Längen zu bilden. Da dabei nicht jeder einzelne Wagen vollwertige Kupplungen und Beleuchtungen braucht, können Kosten gespart werden.

Bei Preisen von 2 bis 2,5 Millionen Euro pro Lokomotive und 150.000 Euro pro „CEC-Standardwagen“ ergibt sich ein Auftragsvolumen von 2,0 bis 2,5 Milliarden Euro für den deutschen Anteil und sogar 3,5 bis 4,5 Milliarden Euro für das mitteleuropäische Netz. Das erlaubt eine europa- oder sogar weltweite Ausschreibung, die bei der Bahnindustrie auf großes Interesse stößt. Man dürfte gespannt sein, welche Detaillösungen die Ingenieure für die neuen Containerzüge anbieten.

2. Triebwagen für den Container-Interregio (CIR)

CIR-Linien sind meist kürzer als 400 km und selten wird die Nachfrage so groß werden, dass die zulässigen Zuglängen und -gewichte ausgeschöpft werden müssen. Der Linienweg führt oft über weniger stark befahrene Strecken oder kann mit vertretbaren Umwegen so gewählt werden. Da CIR zudem nur selten Landes- und Stromsystemgrenzen überqueren, bietet sich der Einsatz von Gütertriebwagen an.

Vorbild dafür könnte der „Cargo-Sprinter“ der Deutschen Bahn AG (DB) sein. Als der etwa  90 Meter lange Güter-triebwagen 1996 erstmals der Öffentlich­keit vorgestellt wurde sorgte er für großes Aufsehen: Auf dem etwa 90 Meter langen Gütertriebwagen hatten bis zu 10 Container mit 160 t Zuladung Platz. An beiden Enden befand sich ein 20,2 m langer Kopfwagen mit Dieselmotor, dessen Aufbau an das Fahrerhaus eines Sattelschleppers erinnerte. Dazwischen waren drei jeweils 16,7 m lange und antriebslose Flachwagen eingereiht.

 
Bild9

Abb.9: Kopfwagen des Cargo-Sprinters (Baureihe 690 der Deutschen Bahn AG). Für Züge mit Platz für nur 10 Container gab und gibt es bei der DB keine schlüssigen Konzepte. Konkurrenz in diesem Marktsegment bekämpft sie zwar heftig – aber am liebsten durch Verhinderung der Transporte auf der Schiene.

So bestechend die von der DB als Baureihen 690 und 691 bezeichneten Prototypen dank der Umsetzung erfolgreicher LKW-Elemente auf die Schiene zunächst auch wirkten – schon bald stellte sich heraus, dass es bei der DB keinen passenden Verwendungszweck für sie gab. Schon nach wenigen Jahren wurden die fünf Garnituren schließlich abgestellt und verkauft.

Die folgende Abbildung zeigt, wie eine CIR-Triebwagenfamilie aussehen könnte. Augenfälligster Unterschied zum DB-Cargo-Sprinter ist der elektrische Antrieb. Nur wenige vom Autor vorgesehene CIR-Strecken sind nicht elektrifiziert – anstatt dafür Dieseltriebwagen anzuschaffen wäre es ökologisch und ökonomisch sinnvoller, entweder diese Abschnitte zu elektrifizieren oder den Triebwagen auf diesen Abschnitten Energiespeicher „aufzusatteln“.

Im Gegensatz zum CEC sollen beim CIR alle Flachwagen nur Platz für drei TEU bieten – das ist ein Zugeständnis daran, dass CIR auch auf nicht so gut ausgebauten Bahnlinien verkehren sollen. Der „Standard-CIR" soll aus zwei identischen „Grundeinheiten“ bestehen, die „Rücken an Rücken" zusammen gekuppelt werden. Daraus ergibt sich ein 160 Meter langer Zug mit 2 Triebwagen, 6 Flachwagen und Platz für 22 TEU. An jedem Ende des Zuges befindet sich eine Lokführerkabine, so dass er ohne Rangieraufwand die Fahrtrichtung wechseln kann.

 
Bild10

Abb.10:

Prinzipskizze einer Triebwagenfamilie für die CIR-Züge

Einige „CIR-Außenäste“ werden nicht genug Frachtaufkommen haben, um mehrmals am Tag einen 160 Meter langen Zug zu füllen. Dort wäre ein halb so langer „Kurzzug“ für einen kostengünstigen Betrieb erforderlich. Diesen gibt es bereits in Form der „Grundeinheit“ – die aber nur an einem Ende einen Lok­führerstand hat. Man braucht daher eine Kabine für den Triebwagenführer, damit er (wie in einem Steuerwagen bei Personenzügen) den geschobenen Zug von der Spitze aus "lenken" kann. Wenn diese Steuerkabine erst im Trennungsbahnhof mit dem Portalkran auf den letzten Wagen gesetzt wird geht die entsprechende Ladekapazität im Hauptlauf des Zuges nicht verloren.

Um auch auf Strecken ohne Oberleitung mit dem "Standard-CIR" fahren zu können wäre ein Generator-Modul sinnvoll: Es könnte im letzten elektrifizierten IGT-Bahnhof hinter dem Triebkopf aufgeladen werden und den Motor mit Energie versorgen: Entweder mit  gespeichertem Strom aus einer Batterie oder mit einem Dieselaggregat.

Wenn zwei oder drei CIR-Linien auf der gleichen Strecke verkehren können - um Personal zu sparen und möglichst wenig Zugtrassen zu beanspruchen -mehrere „Standard-CIRs" zusammen gekuppelt werden.

Für das CIR-Liniennetz würden etwa 500 CIR-Züge benötigt. Bei zwei bis drei Triebwagen pro Zug und Preisen von 1,5 Millionen Euro pro Triebwagen ergibt sich ein Auftragsvolumen von 1,5 bis 2,2 Milliarden Euro. Das erlaubt wie beim CEC eine europa­weite Ausschreibung, die bei der Bahnindustrie auf großes Interesse stößt. Man dürfte gespannt sein, welche Detaillösungen die Inge­nieure für die neuen Container­triebwagen anbieten.

Auf einzelnen CEC- und CIR-Linien sind natürlich auch angepasste Sonderlösungen denkbar. Um Großstädte wie z.B. Bielefeld, Heilbronn und Ingolstadt direkt an das CEC-Netz anzubinden kann sich der Autor z.B. vorstellen, dass eine Gruppe von 10 Flachwagen an einem CEC-Bahnhof abgehängt wird und von dort aus (mit einer neuen Lok) als CIR weiter fährt. Dadurch würde der Umladeaufwand reduziert und der Transport beschleunigt.

3.  Flexible Lösungen für die Containerverteilung

Anders als bei CEC und CIR macht der Autor für die Containerverteilung in der Fläche keine konkreten Vorschläge zur einheitlichen Gestaltung: Dort sollen im „Wettbewerb der Ideen“ durch privatwirtschaftliches Engagement örtlich optimale Ergebnisse erreicht werden.

Siehe den kostenlos angebotenen Download für den Anhang 4


 

 
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