Container-Linienzüge
  Die Wachstumschance für den Schienen-Güterverkehr

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Das Konzept auf Papier

Der Fahrplan

1. Seit über 100 Jahren bedarfsorientiert und unregelmäßig
2. Der "Integrale Güterzug-Taktfahrplan" (IGT)
3. Der "Container-Eurocity" (CEC)
4. Der "Container-InterRegio" (CIR)
5. Ergänzende "Shortlines"
 
 

 

1. Seit über 100 Jahren bedarfsorientiert und unregelmäßig 

Güterzüge fahren zwar schon seit über 100 Jahren nach festen Fahrplänen, bis heute aber nicht in festen Takten, sondern nur „bedarfsorientiert“ in unregelmäßigen Abständen. Für Ganzzüge ist das angemessen, denn bei ihnen bleiben ja alle Güterwagen vom Absender bis zum Empfänger als fester Zugverband gekuppelt und die Fahrzeiten müssen möglichst gut auf die Bedürfnisse der Kunden abgestimmt werden.

Im Einzelwagen- und Containerverkehr erscheint das aber nicht mehr zeit­gemäß, wenn man auf die ständig von LKW-Kolonnen belagerten rechten Fahrtsreifen auf den deutschen Autobahnen sieht. Der Warenfluss hat in den letzten Jahren so stark zugenommen, dass ein „angebotsorientiertes" Konzept in dichter Frequenz erforderlich ist. Im Personenverkehr wurde so ein System schon eingeführt, im Fern- wie im Nahverkehr pendeln feste Zugverbände und Triebwagen in dichter Taktfolge auf gleich bleibenden Linienwegen hin und her. Und die Gründe, die für diese Neuorientierung sprachen, gelten größten­teils auch für den Güterverkehr:

-> Die Strecken und Gleise werden gleichmäßig ausgelastet.
-> Personal und Fahrzeuge können effektiv eingesetzt und die Einsatz­pläne langfristig vorbereitet werden.
-> Bei kurzzeitigen Spitzenbelastungen oder Betriebsstörungen gibt es zeitlich und räumlich Transportalternativen.
-> Das Angebot kann einfach und transparent vermarktet werden.
 
LKW mit Container Abb.5:Ein Containerzug der Wiener Lokalbahn AG kreuzt in Traismauer eine Regionalbahn nach Wien (20.8.06). Während die Personenzüge wie selbstverständlich im Stundentakt fahren muss immer noch für jeden einzelnen Güterzug eine eigene Fahrplantrasse gefunden werden.

Da fast alle Personenzüge im Takt fahren, wiederholen sich Lücken für Güterzugfahrplantrassen zwangsläufig ebenfalls im Takt. Der Weg für einen angebotsorientierten „Integralen Güterzug-Taktfahrplan“ (kurz IGT) analog zum Integralen Taktfahrplan des Personenverkehrs (kurz ITF) ist daher eigentlich vorgezeichnet. Allerdings gibt es folgende betriebliche Unterschiede:

-> Güterzüge können nicht kurzfristig überlastet werden, weil jede Frachtsendung einen „Sitzplatz“ braucht.
-> Die transportierten Waren kommen nicht selber zum Bahnhof und steigen nicht mit eigener Kraft um.
-> Frachtsendungen nehmen Wartezeiten „gelassen“ hin – so lange die mit den Kunden vereinbarten Abhol- und Lieferzeitpunkte eingehalten werden.

Die Produktion und der Vertrieb von Waren findet in immer weiträumigeren Wirtschaftskreisläufen statt. Diese „Globalisierung“ kann man auch an den Verkehrsströmen ablesen: Im Jahr 2005 überquerten schon 22 % der in Deutschland beförderten Güter mindestens eine Grenze zu einem Nachbarstaat. Dank der überdurchschnittlichen Transportweite lag der Anteil an der Transportleistung auf deutschem Gebiet bei 48,8 % (283 von 581 Mrd.tkm). Die Tendenz ist weiter steigend, im Jahr 2020 sollen schon 27,5 % aller Frachten eine Grenze überqueren und 53,2 % (448 von 982 Mrd.tkm) der Ver­kehrs­leistung ausmachen.

Ein zukunftsorientiertes Güterzug-Konzept kann daher nicht in nationalen Alleingängen realisiert werden. Es ist mindestens eine mitteleuropäische Lösung „aus einem Guss“ erforderlich. Die aufkommensstarken Überseehäfen in den Niederlanden, Belgien und Deutschland müssen mit dem Hinterland verbunden werden und gleichzeitig die vielfältigen Warenströme zwischen Frankreich, Deutschland, Österreich, Italien, Tschechien und Polen integriert werden. 

Die technischen Voraussetzungen dafür sind größtenteils schon geschaffen. Es gibt z.B. Mehrsystem-Lokomotiven wie die „Euro-Sprinter“-Familie von Siemens, die bis zu vier verschiedene Stromarten nutzen können. Lok ES 64 U2 - 20 aus Abbildung 5 gehört zur 2. Generation. Seit 1997 wurden schon über 1.000 „EuroSprinter“ gebaut. Fast die Hälfte davon ging als Baureihe 185 an die Deutsche Bahn AG, aber auch viele andere Staats- und Privatbahnen in Europa wurden beliefert. Ein kleiner Teil verblieb beim Hersteller: Siemens bildete daraus den Dispolok-Pool, aus dem unter anderem auch die U2 - 20 bei Bedarf an verschiedene Bahngesellschaften vermietet wird.

Mehr Probleme als bei der Bahntechnik sieht der Autor bei den verantwortlichen Politikern: Trotz aller Lippenbekenntnisse für ein „vereintes Europa“ bestimmen immer noch nationale Interessen das Handeln. Liest man die Programme aufmerksam, so erkennt man z.B. beim Transitverkehr, dass viele Staaten sich einen möglichst hohen Anteil daran sichern wollen – egal, ob es die ökologisch und ökonomisch sinnvollste Alternative ist.

Ein trauriges Beispiel dafür ist der Kampf der Seehäfen um Frachtanteile: Antwerpen, Rotterdam, Hamburg und Bremen versuchen jeweils mit staatlicher Unterstützung möglichst viele Schiffe in den eigenen Hafen zu lotsen. Ob dabei unnötig lange Landwege im Hinterland entstehen spielt kaum eine Rolle. Zu wenig im Bewusstsein verankert sind die oberitalienischen Häfen Genua und Triest, die  zu vielen Zielen in Süddeutschland näher liegen als die Nordseehäfen. Nach Fertigstellung der neuen Basistunnel an Lötschberg und Gotthard wird auch die günstigere Energiebilanz dafür sprechen, Seefrachten aus dem fernen Osten nach Stuttgart, Ulm und München in Italien umzuladen. 

2. Der „Integrale Güterzug-Taktfahrplan“ (IGT)

Das wesentliche Merkmal beim „Integralen Taktfahrplan“ (ITF) des Personenverkehrs ist, dass sich alle Züge in den Knotenbahnhöfen treffen. Während eines kurzen Aufenthalts haben die Fahrgäste Umsteigemöglichkeiten in alle erdenklichen Richtungen. Bei „klassischen Güterzügen“ ist das nicht möglich: Das Auflösen eines Zuges, Verteilen der Güterwagen über den Ablaufberg und Fertigstellen eines neuen Zuges dauert mehrere Stunden. Einen flächendeckenden Fahrplan mit zum LKW konkurrenzfähigen Beförderungszeiten kann man damit nicht aufbauen.

Die Lösung heißt Container-Linienzug: Züge, deren Flachwagen fest miteinander gekuppelt bleiben und im 1- oder 2-Stunden-Takt auf gleich bleibenden Linien durch (Mittel-)Europa fahren. An den Unterwegsstationen werden bloß die Container abgeladen, die für die jeweilige Region bestimmt sind oder in einen anderen Güterzug „umsteigen“ müssen. Natürlich können danach (analog zum Personenverkehr) auch neue Container aus der Region und von anderen Zügen zugeladen werden. Möglich wird das dadurch, dass die Kräne im Containerterminal direkten Zugriff auf jeden beliebigen Platz im Zug haben und dadurch nicht einzelne Güterwagen aufwändig heraus rangiert werden müssen.  

Dieser neue „Integrale Güterzug-Taktfahrplan“ (IGT) kann analog zu dem historisch gewachsenen Güterzugsystem einen dreistufigen Aufbau mit "Container-Eurocity" (CEC) für die Weitstrecken, "Container-InterRegio" (CIR) für die Mittelstrecken und "Shortlines" für den Nahverkehr erhalten.

Da viele Verlader und Empfänger keinen Gleisanschluss besitzen, werden wohl die meisten Container die ersten und letzten Kilometer ihrer Reise auf der Straße zurücklegen. Das können die Firmen mit eigenen LKWs erledigen oder lokale Speditionen damit beauftragen.

3. Der Container-Eurocity (CEC)

Im Personenverkehr sind die bis zu 300 km/h schnellen Hochgeschwindig­keitszüge wie TGV und ICE zum Aushänge-schild der Bahngesellschaften geworden und beeindrucken auch Fahrgäste, die diese Züge selten oder nie benutzen. Genau so sollte es auch im Güterverkehr werden: Ein reibungslos funktionierendes Spitzenprodukt „Container-Eurocity“ (CEC) beeindruckt mit Beförderungszeiten und -leistungen, die das Image der Schiene bei der verladenden Wirtschaft nachhaltig verbessern. Mit modernen Güterwagen, Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h und Wechsel von Personal und Lokomotiven während der ohnehin erforderlichen Aufenthalte in den Containerbahnhöfen sind auch über Tausende von Kilometern Transportgeschwindigkeiten von bis zu 80 km/h erreichbar, mit denen kein LKW konkurrieren kann !

Natürlich ist es nicht möglich, dass zwischen allen etwa 100 vorgesehenen CEC-Bahnhöfen in Mitteleuropa direkte Containerzüge fahren. Da aber die Verkehrsströme bekannt sind, kann das Liniennetz so gestaltet werden, dass etwa die Hälfte der Gesamttonnage gar nicht und weitere 40% nur ein mal umgeladen werden muss. Nur in schwach nachgefragten Beziehungen wird zweimaliges Umladen unvermeidlich sein.

Im CEC-Netzvorschlag des Autors soll es 25 Linien geben, die Deutschland berühren und dabei eine Länge von rund 17.100 km erreichen. Bei 400 Meter langen CEC-Zügen (mit Platz für jeweils 60 TEU), einer Fracht von 11,5 t pro TEU und einer Auslastung von 60 % eine jährliche Verkehrs­leistung von rund 51 Mrd. tkm erreicht würde.

Schalter CEC-Netz Zur Vergrößerung der CEC-Linien-netzkarte bitte auf das Bild klicken !

Wenn das Angebot auf der Schiene „passt“ werden immer mehr Unternehmen bereit sein, ihre Betriebsabläufe auf den IGT-Fahrplan auszurichten und noch mehr Güter der Bahn anzuvertrauen. Güterzüge können schon unter den heute gültigen Rahmenbedingungen bis zu 700 Meter lang sein. Langfristig wären auf den wichtigsten Strecken (z.B. im Rheintal und zwischen Hamburg und Hannover) auch Ausnahmegenehmigungen für 800 oder gar 1.000 Meter lange CECs denkbar. Allein durch die eineinhalbfache Länge der Züge und eine Steigerung der Auslastung von 60 % auf 75 % kann die Transportleistung fast verdoppelt werden !

Dieser Zuwachs ist der Schlüssel zu einem kostengünstigen Angebot: Längere Züge und zusätzliche Bahnhofs- und Überholgleise erhöhen die Gesamtkosten um höchstens 20 %, während die doppelte Transportleistung die Einnahmen auch fast verdoppelt. Die dank der höheren Effizienz möglichen Gewinne fließen unter den im Abschnitt Kosten und Nutzen beschriebenen Rahmenbedingungen jedoch nicht nur in die Taschen privater Bahnunternehmen – einen Teil davon bekommen durch Konzessionsabgaben auch die verantwortlichen Aufgabenträger, die sie zum Wohle der Allgemeinheit einsetzen können.

4. Der Container-Interregio (CIR)

Viele CEC-Bahnhöfe liegen 100 und mehr Kilometer voneinander entfernt. Daher ist der CEC (wie seine Vorbilder TGV und ICE im Perso­nen­verkehr) nicht in der Lage, allein allen Kundenwünschen gerecht zu werden. Als Ergänzung schlägt der Autor daher Container-Interregios (CIR) vor, die einerseits Frachten von CEC-Bahnhöfen aus näher zum Kunden bringen, andererseits aber auch dem Binnenverkehr abseits der Hauptachsen dienen. Gerade letzteres könnte viele Transporte auf die Schiene zurück bringen, die dank der frag­würdigen Geschäftspolitik der Deutschen Bahn AG in den letzten Jahren an die Straße verloren wurden.

Im CIR-Netzvorschlag des Autors sollen 52  Linien Bayern und Baden-Württemberg berühren und dabei eine Länge von 8.357 km erreichen. Fläche und prognostizierte Verkehrsleistung dieser beiden Bundesländer entsprechen etwa 30% Deutschlands. Daher können bundesweit etwa 170 CIR-Linien mit einer Länge von etwa 28.000 km hochge­rechnet werden.

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Jörg Schäfer geht davon aus, dass CIR-Triebwagen eingesetzt werden, die Platz für 22 TEU bieten. Wenn 60% der angebotenen Plätze tatsächlich genutzt werden und jede TEU eine durchschnittliche Fracht von 11,5 t enthält wird in Deutschland eine Verkehrsleistung von rund 35 Mrd tkm erreicht, davon 6,7 Mrd tkm in Bayern und 3,9 Mrd.tkm in Baden-Württemberg.

Wie beim CEC wird es nach der erfolgreichen Markteinführung das Ziel sein, durch längere Züge mit vergleichsweise geringem Mehraufwand dort größere Kapazitäten anzubieten, wo sie benötigt werden. Auch die Transportleistung der CIR kann durch eineinhalbfache Zuglänge und eine Steigerung der Auslastung von 60 % auf 75 % die Transportleistung fast verdoppelt werden !

5. Ergänzende "Shortlines"

Für die Feinverteilung der Container zu den Kunden in der Fläche ist die Trennung zwischen Straße und Schiene weder wirtschaftlich noch technisch zwingend erforderlich: Es gibt heute schon Speditionen, die Transporte auf der Straße und auf der Schiene anbieten – die weltweit größte davon heißt ironischerweise „Deutsche Bahn AG“. Und es gibt heute schon LKWs, die sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene fahren können – siehe den als PDF-Download erhältlichen Anhang 4d „Zwei-Wege-Fahrzeuge“.

 
Bild7

Abb.6: Der LKW hat den unbestreitbaren Vorteil, dass er jeden Ort erreichen kann. Das soll im System der Container-Linienzüge genutzt werden, um ein flächendeckendes Angebot „aus einem Guss“ zu erhalten.

Transportunternehmen streben aus Kostengründen an, dass LKWs und Güterwagen möglichst bis zur zulässigen Lastgrenze beladen werden. Auf gut ausgebauten Autobahnen und Eisenbahn-Hauptstrecken ist das kaum ein Problem. „Die letzten Kilometer bis zum Kunden“ sind aus Sicht der Speditteure das lästige Beiwerk: Die Deutsche Bahn AG hat in den letzten 10 Jahren die meisten Ladegleise „auf dem Land“ und Privatgleisanschlüsse stillgelegt, weil sie den Unterhalt als zu aufwändig berechnete. Die Zahl der schweren LKWs, die bedenklich auf schmalen Ortsverbindungs-straßen hin- und herkurven, hat dadurch merklich zugenommen. Und wo schließlich gar kein „akzeptabler“ Weg mehr für einen 40-Tonnen-Sattelschlepper bis zu einem Werkstor führt, sind Kommunalpolitiker schnell bereit, auf Kosten der Steuerzahler auch unbedeutende Nebenstraßen LKW-tauglich auszubauen.

Der Container bringt sowohl dem Schienen- als auch dem Straßenverkehr abseits der Hauptstrecken den Vorteil, dass durch passende „Untergestelle“ Gewicht und Länge des Fahrzeugs den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden können:

->
Während CEC-Wagen eine Achslast von bis zu 22,5 t erreichen, kann man auf Nebenstrecken kurze zweiachsige Güterwagen einsetzen, deren Achslast auch beladen unter 12 t bleibt. Damit wird auch wieder Güterverkehr auf Straßen- und Schmalspurbahnen denkbar ! Zweigstrecken, die für einen Personenverkehr nur mit leichten Triebwagen ausgebaut werden sollen, können mit geringem Mehraufwand auch weiterhin dem regionalen Güterverkehr dienen.
->
Wenn ein CEC- oder CIR-Bahnhof vom Kunden nur 20 oder 30 km entfernt liegt, ist es auch nicht so wichtig, dass ein LKW möglichst hoch beladen wird. Für den Nahverkehr können daher in großem Umfang zweiachsige 18-Tonnen-LKWs eingesetzt werden. Da sie wendiger sind, manche Ziele schneller erreichen können und weniger Energie verbrauchen, werden viele vermeintliche Vorteile eines 40-Tonnen-Sattelschleppers relativiert. Wenn eine sinnvolle Steuerpolitik zudem die Spediteure auch noch angemessen an den Folgekosten ihrer Straßen- und Umweltbelastung beteiligt darf man hoffen, dass eine große Zahl von Betrieben ihre Firmenstrategie in der beschriebenen Weise ändert.

Der Autor geht davon aus, dass etwa 200 „Shortlines“ in Deutschland eine Jahresleistung von rund 1,2 Milliarden Tonnenkilometer erreichen können. Das sind zwar nur 1,3 % der von ihm für das Jahr 2015 prognostizierten Transportleistung auf der Schiene bundesweit. Viel wichtiger ist aber, dass „Shortlines“ regionale Konfliktpunkte entschärfen können und die Möglichkeit eröffnen, die Standards und die Kosten für den Straßenbau flächendeckend zu reduzieren.


 

 
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